Crítico vector de crecimiento hacia el Aeropuerto Internacional del Cibao

En el artículo anterior subrayamos el primer vector de crecimiento que debemos controlar, es el dirigido a la cordillera septentrional y a la falla sísmica. El segundo vector de urbanización que la Alcaldía controlará en firme, se dirige hacia el ícono económico-patrimonial que constituye el Aeropuerto Internacional del Cibao (AIC). La conectividad mundial de los 4.2 millones de habitantes del Cibao y Santiago, está amenazada. Nos enfrentamos a un vector invasor del suelo dedicado a comercios, hoteles, naves de producción, centros comerciales, y en menor medida a viviendas unifamiliares y apartamentos.

En esa dirección y en ambas márgenes de la autopista Duarte se ejecutará con más rigurosidad el Plan de Municipal de Ordenamiento Territorial Santiago 2030 (Ordenanza 3240-19). Consideramos que con el impulso de la Alcaldía de Santiago, en alianza con los Ayuntamientos de Licey al Medio y Puñal, y sus correspondientes Distritos Municipales de Las Palomas, Guayabal y Canabacoa, debemos armar una alianza estratégica para el ordenamiento territorial metropolitano (AE-OTM).

Se exigen acciones que controlen la construcción caótica de obras mediante un estricto ordenamiento territorial. Toda construcción regular o irregular debe ser intervenida y evaluada. La alianza metropolitana debiera incluir al Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales (MIMARENA), al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), CORAASAN y EDENORTE. Todo lo que se apruebe en esa dirección debe ser inter-institucional. El órgano del Estado de regulación del medio ambiente, controla los impactos sociales y ambientales de las edificaciones (Ley 64-00). Por su parte, la estructura de gobierno de obras públicas, impone el Reglamento General de Edificaciones y Tramitación de Planos (Decreto 576-06) y reglamenta el Análisis y Diseño Sísmico de Estructuras (Decreto 201-11).

Todos los procedimientos y permisos anteriores se pueden realizar por una ventanilla única que debiera tener como acontece en todos los países, su sede en el Palacio de Gobierno Municipal. Sugerimos que la sede sea la Alcaldía dado que desde la primera colaboración del CDES al Ayuntamiento (1997), hasta hoy, el gobierno municipal acumula electrónicamente informaciones georeferenciadas que son decisivas.

En Santiago acumulamos el análisis histórico de la huella urbana con mapas cronológicos desde 1844. Planos recopilados de diversas fuentes, como la cartografía topográfica de 1968 y 1985 aportados por la oficina del PMOT-Santiago. También investigaciones históricas del crecimiento urbano. Documentos de planificación, destacando los que poseen el PMOT y el CDES-PES. Imágenes satelitales Landsat para verificar los cambios de cobertura en uso de suelo y expansión de la huella urbana. Imágenes de alta resolución (2005-2014) y retratos del crecimiento urbano Histórico de Santiago de 1844, 1968 y 2012.

Es preocupante el crecimiento hacia el Aeropuerto AIC. La alianza BID-Alcaldía-CDES destaca que urbanísticamte el rumbo caótico hacia el AIC se caracteriza como una cabeza de dendrita neuronal salpicada de edificaciones y construcciones dispersas. Crecimientos urbanos lineales desde Santiago hacia los núcleos periféricos y viceversa, en especial hacia Licey al Medio y Puñal. Pero también el crecimiento desordenado y de baja densidad acontece hacia el Sur-Este en áreas de Agrología Tipo I.

En los hechos acumulamos un ensanchamiento no planificado y baja densidad de población de los núcleos exteriores, en especial de Licey al Medio y Puñal. Ambos municipios están aprobando en masa obras y edificaciones comerciales sin tener ningún plan de ordenamiento territorial. Multitud de áreas aisladas rodeadas de territorio de predominancia rural, que no identifican grandes núcleos urbanos. Sin embargo al realizar la suma de las superficies detectadas se observa un incremento de hasta 1000 hectáreas (10Km2) de la huella urbana con respecto al año 1999. Grave de toda gravedad.

Todo lo anterior es más peligroso pues la tasa de crecimiento de las edificaciones “variable edificabilidad” hacia el Sur-Este es más acelereda que el crecimiento poblacional. La mancha urbana de edificios de Santiago crece a razón promedio de 5.0% anual, pero la tasa de crecimiento anual de población es apenas 1.25%. Sin embargo los usos que más crecen son los relacionados al comercio, industria, instituciones  y servicios. Los usos que menos crecen son los concentrados en la vivienda y la habitabilidad.  A todo lo anterior se añade el sistema radial de vías que permite el crecimiento de la ciudad siguiendo las principales carreteras, y conformando un área metropolitana, constituida por los municipios y distritos municipales de Santiago, Licey, Tamboril, Villa González y Puñal.

El Aeropuerto Internacional del Cibao (AIC) representa un territorio destinado exclusivamente a estas funciones, uso que debiera ser decidido por Decreto Presidencial en coherencia con el PMOT. Es un área que se encuentra delimitada y restringida al crecimiento urbano. Las afecciones por infraestructuras viarias tienen en la nueva Avenida Circunvalación Norte (ACN) una limitante que si bien por superficie no resulta comparable a áreas masivas como las ambientales, su carácter lineal y circunvalatorio tiende a generar un efecto de cinturón de la huella en expansión.

Pero la huella urbana de Santiago valorada por las últimas imágenes satelitales donadas por la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) y la Asociación de Condados y Municipios de América (ICMA), muestra claramente que el cinturón de la Avenida Circunvalación Norte se ha rebasado, debido a la proliferación de una multitud de asentamientos de entidad menor, en especial desde Tamboril, Licey al Medio y Puñal.

Vamos a congelar la huella urbana hacia el Sur-Este o sea hacia el Aeropuerto Internacional del Cibao (AIC), y definir un perímetro, separando el área urbana y rural. Pondremos en valor los predios ociosos con instrumentos legales y fiscales hacia el otro lado, el Sur-Oeste. Igualmente crearemos proyectos habitacionales de distintos niveles sociales que coexisten en barrios bien estructurados con la presencia de viviendas sociales intercaladas con edificaciones de alta calidad urbana que comparten áreas verdes y equipamientos, generando identidad barrial no asociada al nivel socioeconómico. En la otra seguimos.