Retos y ventajas de la autopista del Ámbar, Santiago a Puerto Plata

El presidente Luis Abinader, en su discurso del pasado 16 de agosto anunció la construcción de la autopista del Ámbar de Puerto Plata y Santiago, obra vial para el desarrollo de las dos provincias que podría colocar transporte de personas y millones de toneladas de carga en 25 minutos entre estas dos provincias cibaeñas y a dos horas de Santo Domingo, desde la novia del Atlántico. Según los proponentes se contribuiría a un mayor movimiento turístico y económico, proporcionando empleos y desarrollando un destino turístico regional. La pasada administración comenzó a diseñar el proceso de licitación para la construcción de esta nueva vía de 22 kilómetros que empalmará la provincia Santiago con Puerto Plata en aproximadamente 25 minutos.

El trazado comenzaría en el kilómetro 18 de la avenida Circunvalación Norte de Santiago, hasta la Gran Parada, en el municipio de Montellano, Puerto Plata. La conectividad cuya principal obra vial tendría que contemplar un moderno túnel escavado al Este del municipio de Villa González, cruzando por los distritos municipales pertenecientes al municipio de Santiago, San Francisco de Jacagua y Pedro García, y los territorios de la sección rural Tubagua hasta salir al municipio de Montellano de Puerto Plata. Es una obra que debe obtener el aval del Ayuntamiento de Santiago, de Puerto Plata y de los organismos que evalúanestructuras y vías del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

El trazado vial a nivel de proyecto de la vía del Ámbar no está concluido, menos aun aprobado por ningún organismo público. Se tendría que cuidar el nacimiento de varios ríos, muy en especial del río Yásica que nace en la parte norte de la cordillera septentrional y aporta gran parte del agua potable para gran parte de los 333 mil 940 habitantes estimados del Puerto Plata por la Oficina Nacional de Estadística (ONE). Este río está conformado en su cabecera por seis pequeños arroyos o cañadas, que nace en la Loma de la Yayita, a una altura sobre el nivel del mar de 900 metros, cerca de la Comunidad La Cumbre de Juan Vera. Con una longitud de 81.5 kilómetros, inicia su recorrido a pocos kilómetros de su nacimiento pasa por el centro de la comunidad de Pedro García (es la primera población que aprovecha sus aguas), provincia Santiago; luego llega a la comunidad de Yásica, provincia de Puerto Plata, continuando su curso hacia el nordeste; cruza la comunidad de Los Brazos en Jamao al Norte, provincia Espaillat, y continua hasta Sabaneta de Yásica, para desembocar en el océano Atlántico, en el sector denominado Boca de Yásica.

La vía del Ámbar tampoco ha sido prevista en ninguno de los artículos de la normativa del Plan de Ordenamiento Territorial de Santiago (POT) aprobado por la Ordenanza municipal 3240-19 del Ayuntamiento de Santiago. Vale recordar que similar propuesta de conexión vial interprovincial asumió el presidente Danilo Medina cuando al inicio de su primer mandato, anunció la construcción de la vía de Santiago a San Juan de la Maguana, obra y proyecto que luego fue engavetada.

La propuesta presidencial tiene lógica, sin embargo la misma no está contemplada, ni consensuada en el Plan Estratégico Santiago 2030 (Ordenanza municipal 3251-19), menos en el Plan Integral de Movilidad Sostenible (PIMUS), consensuado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con el empresariado, la sociedad civil y el Ayuntamiento de Santiago.

Santiago realizó la tarea estratégica de transformarse en una metrópolis con calidad de vida al diseñar y operar el Sistema de Movilidad Sostenible del Área Metropolitana. Se facilitó un Plan de Movilidad en conjunto con el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo (MEPyD), que la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Washington, contrató vía licitación internacional, a la empresa IDOM con trabajos conjuntos de la Alcaldía de Santiago, Oficina Técnica PES y las 75 entidades socias del Consejo para el Desarrollo Estratégico (CDES). El PIMUS de Santiago tiene un plan de vialidades cuyas principales acciones serían i) concluir la circunvalación sur en continuidad de la circunvalación norte permitiendo el transporte de la carga pesada que sale de los parques de zona franca Víctor Espaillat Mera y Pizano hacia Santo Domingo y el transporte de empleados hacia el distrito municipal Santiago Oeste; ii) asimismo construir una red de puentes sobre el río Yaque del Norte en especial el puente que une los distritos municipales de Hato del Yaque y la Canela con Villa Gonzáles, iii) el que da continuidad a las avenida Las Carreras con la circunvalación sur vía la Otra Banda; iv) igualmente el puente que une Bella Vista con la avenida Francia y todo el plan de vialidades y espacios públicos necesarios para el rescate urbano ambiental del río Yaque.

De lo que se trata no es formular una enumeración de avenidas, circunvalaciones, puentes, pasos a desnivel, túneles y caminos peatonales elevados y tranvías. Lo que se impone para evitar los errores cometidos en Santo Domingo es articular un Sistema de Movilidad Urbana Sostenible.La Alcaldía y CDES hacen gestiones para: i) un Programa de gestión del tránsito; ii) Plan Estratégico de Espacios Públicos, iii)Modelo de Transporte Público Colectivo, iv) Estrategia de Movilidad en bicicleta, v) Puntos desarrollo urbano orientados al transporte, vi) así como fortalecer el programa de semaforización y señalización inteligentes (Smart) con vialidades y seguridad vial sostenible. La autopista del Ámbar en caso de ser aprobada como proyecto, debe articularse con los proyectos de conectividad de Santiago y la región del Cibao. En su momento dicha vía fue presentada como una alternativa para que no se construyera el aeropuerto internacional del Cibao, posición que fue superada con la exitosa operación de este aeropuerto.

Que ventajas tendría la autopista del Ámbar. Acorta en tiempo y distancia la ida y vuelta Santiago-Puerto Plata y viceversa. La ciudad atlántica posee un puerto de mar, tanto para carga como para cruceros; en consecuencia, bienes y productos destinados para la región central del Cibao, llegarían más pronto a su destino y con un menor costo del transporte terrestre. Los complejos turísticos, de la costa norte, estarían más cercanos, con un menor riesgo de la ruta, con economía de combustible y sobre todo, eliminando el estrés que significa conducir en carreteras de dos vías por espacio de una hora. El costo había sido calculado en 350 millones pesos una cantidad que podría ser razonable pues podría estimular el ahorro de combustible, tiempo hora/hombre, prevendría accidentes, ya que esta vía y